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comsol电弧模型 多物理场-动网格电场、磁场、温度场、气流场+动网格联合仿真，擅长磁流体动力学模型、瞬态电弧、气吹电弧、磁吹电弧、断路器电弧、电弧动态演化等仿真，电场仿真分析、烧蚀仿真。
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制动系统建模仿真和ABS控制器设计文档与Simulink模型，以两自由度单轮模型为例，分别在分段线性轮胎模型和刷子轮胎模型的基础上，对单轮进行动力学建模和ABS控制器设计及仿真分析过程。为了体现实际车辆在急减速过程中的轴荷转移对ABS控制的影响，在单轮模型及其控制的基础上，通过轮胎的刷子模型，引入轮胎垂向力对轮胎力学特性的影响，建立了摩托车双轮力学模型和ABS控制器。并得出结论：在相同的道路特性下，基于刷子轮胎模型单轮模型制动效果要优于分段线性轮胎的单轮模型。在相同的道路特性下和相同的系统特性下，单轮模型的ABS控制效果和双轮模型的ABS制动效果基本一致，紧急制动时双轮模型所带来的轴荷转移导致的前后两轮制动力差异基本不影响整车的制动效果。
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已调制好的三相逆变器稳压控制仿真模型（matlab simulink仿真），孤岛运行。采用用电压电流双闭环控制策略，实现电压电流的稳定输出。滤波电路采用LCL型滤波。原理：经过采样得到主电路电流电压，经过坐标变（park和clark变）得到dq坐标系下电流电压值，输入双闭环控制系统，再反变回abc坐标系，最后通过pwm调制对逆变器进行控制。
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四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制，分布式驱动电动汽车复合制动控制策略，建立七自由度整车模型、魔术轮胎模型、电机模型、电池模型，研究上下层机电复合控制策略。不仅前轮会有再生制动力，同样后轮也会有再生制动力，因此在上一节所述的三种制动力分配基础分析可以得出结论：前、后轮均能进行再生制动的复合制动系统，应使实际制动力分配曲线接近 I 曲线，并且通过合理调整液压制动力与回馈制动力的分配关系，在保证制动稳定性的同时，实现能量回收的最大化。第一步是进行汽车前、后轮间制动力分配，为了保证制动稳定性，要使得前、后轮制动力尽可能的符合 I 曲线；第二步是在第一步的基础上进行电、液制动力分配，为了保证能量回收率，应当使电机制动占尽可能多的份额。制动力上层控制器保证前、后轮滑移率相同，从而最大程度上保证车辆的制动稳定性，即不会出现前轮或后轮提前抱死的制动失稳工况。Braking torque when ABS：紧急制动时的前后轴制动力分配Braking torque in normal：一般制动时的前后轴制动力分配ABS or normal braking judge：紧急制动和一般制动判别
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HEV串并联混合动力车辆仿真模型，全部采用simulink正向仿真开发，无黑盒，模型和参数全部开源透明，几乎涵盖了所有的串并联构型，包括本田immd ，比亚迪dmi，以及串并联变种的其他构型simulink正向仿真模型，具体包括如下：后驱电机在变速箱前面的p1+p2构型，后驱电机在变速箱后边的p1+p3构型，还有p1+p4的地面耦合动力传动构型，电机带离合器，带减速比，发电机带减速比等等。整车控制策略采用基于规则的控制策略，可用于指导实车vcu开发，模型能够直接能用于车辆vcu开发的mil测试，hil测试，具有较大的参考借鉴，能够分析整车能量流，油耗统计，电耗，soc，发动机工作点等。模型采用美国阿贡实验室开发的autonomie软件模型库进行构建，命名和模块连接非常标准规范，命名很清晰且容易理解，考虑了离合器，变速箱的挡瞬态变化对动力部件（例如发动机或者电机）影响过程，能够反应出车辆的瞬态状态。vcu策略考虑了发动机启停控制，电机助力，发电机功率跟随，极限加速工况下的性能模式仿真等。可基于模型进行动力性加速计算，爬坡度计算，经济性仿真，辅助vcu硬件在环控制系统搭建
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两级式单相光伏并网仿真赠送仿真说明资料送资料 可快速入门学习理解～1、前级采用DC-DC变电路，通过MPPT控制DC-DC电路的pwm波来实现最大功率跟踪,mppt采用扰动观察法2、后级采用桥式逆变，用spwm波调制。采用双闭环控制，实现直流母线电压的稳定和单位功率因数。3、并网效果良好，thd满足并网要求，附带仿真说明文件
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STM32低压 无感BLDC方波方案 全功能版本，源码无库，适用于直流无刷电机。具备脉冲注入功能，识别电机转子初始位置。（ipd）发清单:原理图，丝印图，源代码(没有封库)，调试说明文档。keil5.25编译，主控芯片为stm32f030k6，可兼容国产芯片。预留hall 霍尔接口，兼容有感，有霍尔。
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